中国国际经济交流中心常务副理事长张晓强近日接受记者采访时表示，《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》发布后，我国氢能产业发展步入快车道。作为战略性新兴产业，氢能产业未来将形成至少万亿产值的产业群，重卡将是氢能在交通领域的应用重点。同时，氢能产业存在可再生能源制氢成本高、关键核心技术待突破和管理制度需创新等亟待破解的问题。
  氢能产业将形成万亿产值产业群 重卡将是交通领域应用重点
  《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》指出，到2025年，初步建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系。燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。可再生能源制氢量达到10-20万吨/年。
  “氢能产业的成长空间是比较大的。例如，去年我国燃料电池车销量约为1800辆，按照国家规划，到2025年保有量将达5万辆左右。业内普遍认为，围绕氢能产业将形成一个至少万亿产值的产业群。”张晓强说。
  中国氢能联盟作出了类似的预测，2020-2025年间，中国氢能产业产值将达1万亿元，2026-2035年产值将达到5万亿元。
  “我国是世界上最大的制氢国，年制氢产量约3300万吨，然而，可再生能源制氢，也就是‘绿氢’的产量占比不足千分之一。”张晓强说。
  他表示，推动可再生能源规模化高效利用，以及工业、交通等用能终端的绿色低碳转型，是我国发展氢能的重要初衷。
  “为了氢能产业的长远发展，需要把‘绿氢’进一步做大做强，同时关注更多的应用场景。” 他说，目前我国氢能应用的重点在交通领域，其中以商用车为主，包括公交车、物流车等，近年来氢能在重卡领域的发展很快。
  张晓强介绍，我国商用车保有量占汽车保有量的12%，但其排放二氧化碳占整体汽车二氧化碳排放量的50%以上。其中，二氧化碳排放最集中的是柴油重卡车，其排放量约占汽车二氧化碳排放总量的47%。
  “解决问题要抓主要矛盾，通过发挥氢燃料电池车的独有优势，积极推动其在重卡领域的应用，既可以使氢燃料电池车的发展拥有广阔空间，又可以在绿色减排、改善环境方面发挥重要作用。”他说。
  对于氢燃料电池车与电动车的关系，张晓强认为，两者是互补发展，而非互相取代。“电动重卡车存在电池质量重、续航能力弱等短板，氢燃料电池车则在这些方面有优势，从而能够起到很好的补充作用。”
  同时，他指出，要稳步推进氢能的多元应用。“工业领域是传统用氢大户，包括钢铁、有色金属、石油化工等，目前主要使用通过化石能源生产的‘灰氢’。如果能够通过技术创新等途径在工业领域实现氢能脱碳，更多地使用‘绿氢’，将对‘双碳’目标的实现具有重要意义。”
  氢能产业发展需破解成本、技术、政策等多方面难题
  “打造氢能产业的全产业链需要大量投入，其中涉及研发技术攻关、生产基地建设等多个投资环节。”张晓强认为，当前氢能的综合利用成本还比较高，氢能产业高质量发展还需要破解诸多难点。
  他介绍，现阶段我国在氢燃料电池寿命、功率密度等方面与国际先进水平还有一定差距，质子交换膜（PEM）电解水制氢等关键技术仍需进一步攻关，部分关键设备和材料的进口依赖度依然较高。
  “从突破关键核心技术和扩大产业应用两方面双重发力，才有可能使氢能的综合利用成本降下来。”他说。
  张晓强认为，目前的政策体制机制也存在改进空间，例如《规划》已明确了氢的能源属性，但目前对氢的管理方式仍制约着产业发展。“氢能与石油、天然气等能源品种类似，既有能源属性，又属于危险化学品。目前对于涉氢活动须在化工园区内的限制并未放松，这对‘绿氢’生产形成了制约，也增加了输氢距离和用氢成本。在确保安全的前提下，应从能源角度完善氢能管理的相关政策。”
  因此，张晓强认为，要发挥好氢能先行地区的引领带动作用，鼓励制度创新和模式创新。
  10月底，《广东省燃料电池汽车加氢站管理暂行办法（征求意见稿）》发布，提出允许在非化工园区建设制氢加氢一体站。
  “上海、山东等地也出台了类似政策，这是对氢能管理方式的有益探索。” 张晓强说，广东佛山在氢能产业政策支持、技术创新、加氢站建设等方面的创新做法，被很多城市借鉴。同时，我国西北地区正在规划并陆续启动大规模可再生能源制氢项目，应该鼓励这样的先行先试和试点示范，以产生更多可复制可推广的好经验、新模式，形成氢能产业发展的良好生态。
  “核心问题的解决是一个积累的过程，从量变到质变。前期看似慢，但基础打得牢，后期会出现一个高质量、可持续的良性发展局面，使我国氢能产业的发展不仅能达到较高产值，而且能取得较好效益。”张晓强说。