近年来，随着民航业的快速发展，行业燃油消耗量以年均约12%的速度增长，飞机每消耗1吨燃油，就产生3.14吨二氧化碳。2009年，全球航空业温室气体排放达到6.23亿吨。国际航协(IATA)已经作出节能减排承诺，2009年~2020年燃油效率平均每年提高1.5%，从2020年起实现碳中和增长，2050年前使碳排放绝对值减少50%。为达到减排和削减成本的双重目的，国内外航空公司正在想方设法降低燃油消耗。
  航空公司节油减排的有效措施
  节油减排已成为航空公司普遍关注的焦点话题，各航空公司纷纷在节油上大做文章，节油措施各具特色。总体来说，航空公司的节油减排措施大致可以归结为以下几类：
  飞行机组节油减排
  在谈到飞行机组节油减排时，不能不提到成本指数CI(Cost Index)。CI是飞行管理计算机FMC(Flight Management Computer)实施飞行过程管理与控制的重要参数，航空公司必须重视并且灵活合理地设置CI。在不同时期，综合考虑机组资源、航班时刻等之后再确定CI。在航班运行中，机组利用FMC输入CI，FMC就能够自动连续地计算出最经济的航线、最恰当的速度和最适当的飞行高度，并引导飞机按照计算的结果进行飞行，从而实现燃油节约。
  飞行机组是航空公司节油减排运行的最大贡献者，在保障安全飞行的同时，也是节油减排能否取得显著效果的关键。机组节油减排主要通过机组规范合理的技术操作来实现。
  起飞前，在没有得到空管部门允许之前，机组要尽可能晚地启动引擎;航班延误时应在廊桥位等待;若地面电源车可用，应尽量使用地面电源车提供动力。在地面滑行时，应使用最小推力和最小刹车沿最短的路线滑行。
  起飞爬升阶段，机组应尽量申请有利的起飞跑道，以缩短航程。机组每缩短一分钟飞行时间，大约可以节约62升燃油，并减少160公斤碳排放。若不能得到有利跑道起飞，且起飞后也无法立即转弯，就应在起飞爬升过程中尽量使用起飞襟翼，按照CI确定的使航班总成本最低的方式爬升。
  巡航阶段，应申请最佳高度飞行，在空中依照CI确定的经济速度飞行，而不随意改变速度。飞机应尽量保持平直飞行，需要在横向调整配平，以改善飞机的气动性能，减少飞机的阻力和燃油消耗。一般情况下，在规定的区域内飞得越高，阻力越小，耗能就越少。
  下降进近阶段，应避免过早下降，应在FMC确定的下降顶点后开始下降，如须提前下降，则应尽量使用切入下降。最佳下降点由风、速度限制等因素决定，也可根据CI决定最佳下降点。进近时，不必过早调整到着陆状态。着陆状态下的航油消耗是光洁机身条件下的1.5倍。落地时应尽量不用反推装置，以降低刹车成本，提高飞行安全系数。
  运行控制节油减排
  运行控制节油减排主要涉及到制订精准的飞行计划，并严格推行该计划。在制订航班飞行计划时，要从着陆重量、备份油量、航空器业载等方面综合考虑，控制着陆重量，加强巡航性能监控。
  优化航线结构，实行航路优选，可有效缩短航程，实现显著节油。航空公司对某个航线稍作调整的申请一旦获得批准，所有经过该航线的航班都不用再兜圈。
  飞机自带航油的多少主要与航程、航路、备降机场等因素有关。通过综合分析运算，可以实现按实际航班载客货量“精确加油”。多带的航油会使飞机的重量增加，导致“油耗油”。
  此外，航空公司与空管、机场等空地关系的改善可以使航班直飞、采用有利的跑道起降、缩短空中等待时间、减少地面滑行时间、优化航线结构等节油减排措施付诸实施。
  地面保障节油减排
  飞机在地面停放、检修或牵引飞机时，尽量少用引擎和辅助动力装置，尽可能使用电源车、气源车等设备为飞机提供电源，可以显著节省燃油。
  飞机维护时，要保持机身气动外形的完好和光滑，努力减少飞行中的阻力。为此，飞机维修要采用严格的机体维护和清洁度标准，我们可采取增加清洗飞机频次、定期打蜡等方式，达到长期节油减排的目的。
  飞机配载时，要做好载重平衡，合理安排客人的座位和货物的位置，使飞机的重心在机身中间偏后的位置，利于飞机爬升。
  飞机瘦身节油减排
  据国际航协有关工作报告，每减轻一公斤的重量，每年每架飞机就可节油约9000加仑。为达到节油减排的目的，飞机“瘦身”运动正在航空公司内部悄然展开。
  每架飞机要严格控制航班配餐、配水和书报的数量，及时清理污水。过去国内一架飞机最多配备占旅客总量125%的餐食，现在大多航空公司已调整为平均配给95%的饮食，这主要是由于短途航班上大约有5%的旅客不会用餐。有些飞机以往的饮用水箱都是满的，而现在水箱加水量减少了1/4，一架飞机一年可节水480吨，节油4.8吨。一架100座飞机上有将近200本杂志，如果将杂志数量减掉一半，飞行一天节油可达两三吨。定期清洗飞机，也可减轻飞机自身重量。据了解，清洗干净飞机发动机可使飞机减重285公斤。
  经营决策节油减排
  从经营角度来讲，节油减排主要依靠科学决策。比如对于客座率低的航班，在不影响服务质量的前提下可以考虑停飞、削减航班，大改小(机型改小)、合并航班等，也可采取引进耗油小的新飞机投入运营、淘汰或退租耗油大的旧飞机等策略进行节油减排。2008年上半年，东航让油耗大的旧机型多“休息”，而让油耗小的新机型多“加班”，尽管平均日利用率降低了0.3小时，但燃油消耗成功缩减。
  发挥协同效应是航空公司节油减排的有效策略。航空公司间的协同效应，可以达到航空公司之间、航空公司与旅客之间双赢的效果。据悉，国泰航空和港龙航空整合以来，国泰凭借港龙打开了通往中国内地的门户，而港龙则通过国泰加快了发展步伐，双方实现了利润共享。
  他山之石：外航节油减排实践
  国外航空公司的节油减排运行已经达到一定的水平。美利坚航空公司在旅客不易察觉的地方“动手脚”。他们“拿掉”了客舱卫生间内的插座和电源转换器，商务舱和头等舱改用较轻材料制成的餐具。日本航空公司把航班座椅改为碳纤维材料，虽然每个座椅只减轻了5%，但一年一架飞机就可以节省约4万升航油。
  波音公司证实，机身彩色标志会增加飞行阻力导致油耗增加。因此，波音787“梦想”飞机机身平滑而细腻，这一小小的变化将帮助公司每年每架飞机节省约11万升燃油。美国一些航空公司通过减速来实现节油减排。据他们估算，若使用“减速法”将每航班飞行时间延长1~3分钟，一年就可省下4200万美元燃油费用。不过，他们表示一旦客机时速降到某个特定值以下，耗油量反而会增加。
  为从根本上控制和减少航空排放物，在积极节油减排的同时，国外的航空公司还在飞机的可替代燃料、节油高效发动机的研制等方面作了深入的研究。继2008年2月24日英国维珍大西洋航空公司成为世界上第一家完成生物燃料试飞航空公司，新西兰航空、美国大陆航空和日本航空，都圆满完成了首次第二代生物燃料的测试飞行。 
  中国民航积极借鉴外航节油减排经验，纷纷行动起来。例如，2010年6月12日，国航对北京至广州的CA1301航班全程飞行所产生的二氧化碳排放进行中和抵消，这是国内推出的首个绿色航班。由于计算机制订飞行计划、强化节油、二次放行等措施的广泛采用，国航节能减排初见成效。据统计，2005年~2009年，国航在实现总周转量增长了36.2%的同时燃油消耗量只增加了28%;2009年的吨公里油耗比2005年下降了6.67%。
  应该看到，节油减排是一项系统工程。需要飞行机组、飞机维修、生产调度、航务签派和驻场单位等相关单位人员的共同努力;需要通过完善相关的措施，大力培养员工的节油减排意识，使节油工作进行得更加顺畅、更为有效。